Fiat Sedici 1.9 Multijet & Panda SUV
FIAT SEDICI 1.9 MULTIJET & PANDA SUVAπαγορευμένοι καρποί
Όταν η Fiat, ο «μετρ» της πετρελαιοκίνησης, καταπιάνεται με την κατηγορία των SUV, το αποτέλεσμα δεν μπορεί παρά να παρουσιάζει ξεχωριστό ενδιαφέρον. To ιταλικό τοπίο πέριξ του Τορίνο δίνει το δικό του χρώμα στην επαφή μας με τις... «απαγορευμένες» πετρελαιοκίνητες εκδόσεις των Sedici και Panda.
KEIMENO: ΣΩTHPHΣ TΣANTIΛHΣ
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: BAΣIΛHΣ ΓIANNAKOΠOYΛOΣ
TO σχέδιο ανάκαμψης της Fiat δε θα μπορούσε να αφήσει ανέγγιχτο το χώρο των SUV, των οποίων το μερίδιo σκαρφάλωσε στην ευρωπαϊκή αγορά από 1,7%, που ήταν το 1992, στα σημερινά επίπεδα του 6%. Έλα, όμως, που μέχρι πριν από μερικά χρόνια SUV και Fiat ήταν δύο λέξεις που ποτέ δεν τις συναντούσες στην ίδια πρόταση. Περιθώρια για μεγαλεπήβολες επενδύσεις και για εξέλιξη «από λευκό χαρτί» δεν υπάρχουν (ακόμα). Έτσι, σε πρώτη φάση, κλείνεις μια βιομηχανική συμφωνία με τη Suzuki και, λίαν συντόμως, αποκτάς το δικό σου SUV «made in Hungury» και με όνομα ό,τι πιο απλό: Sedici, δηλαδή 16 (=4x4). Tώρα, βέβαια, για να είμαστε απολύτως ακριβείς, μιλάμε για ένα SUV κατά τι μικρότερο από ένα τυπικό «RAVοειδές», κάτι σαν να λέμε Honda H-RV ή Daihatsu Terios. Όσοι αναρωτιέστε για το αν θα προκύψει κάτι μεγαλύτερο... υπομονή. Για την ιταλική εταιρεία φαίνεται πως... τρώγοντας έρχεται η όρεξη (για παράδειγμα, στη Γενεύη παρουσιάστηκε το πρωτότυπο Altre, με αναλογίες Hummer).
Από την άλλη, το Panda ξεπέρασε εδώ και μερικούς μήνες την παραγωγή μισού εκατομμυρίου μονάδων και συνέχεια ανακοινώνονται καινούργιες εκδόσεις. Έτσι, μετά τα 4x4 και Climbing, έρχεται τώρα το SUV, το Abarth (που είναι προ των πυλών), το Multieco (oικολογικό με φυσικό αέριο, που έρχεται στις αρχές της επόμενης χρονιάς) και ποιος ξέρει τι ακολουθεί. Καλό θα ήταν, πάντως, με την πρώτη ευκαιρία, κάποιος εκεί στη Fiat να ανάψει μια λαμπάδα στο όνομα εκείνου που τελικά αποφάσισε το χαριτωμένο «Fiatάκι» να λέγεται Panda, αντί για Cingo.
Με στιλ... εκδρομικό
Eίναι φανερή η προσπάθεια των Ιταλών για οπτική διαφοροποίηση. Ειδικά, μάλιστα, το Panda SUV... βγάζει μάτι. Η εμφάνιση αγρίεψε, χάρη στους μεγαλύτερους τροχούς (15 ιντσών), τα άκρως ευδιάκριτα πλαϊνά προστατευτικά, τις ποδιές και τα διαφορετικά φώτα εμπρός και πίσω. Και το Sedici, όμως, δεν περνάει απαρατήρητο, καθώς «κατάγεται» από τον Τζουτζάρο. Tα μαύρα πλαϊνά προστατευτικά και οι ευδιάκριτες ποδιές προσδίδουν χαρακτηριστικά off road, αν και εδώ στόχος ήταν να διατηρηθεί ο οπτικός συνειρμός σε σχέση με ένα τυπικό χάτσμπακ.
Χρειάστηκε, πάντως, να περιμένουμε λίγο προτού πάρουμε τα αυτοκίνητα στα χέρια μας, καθώς η πρώτη μέρα ξεκίνησε με την επίσκεψή μας στο ερευνητικό κέντρο της Fiat, στο Ορμπασάνο, λίγο έξω από το Τορίνο. Εκεί, μπορεί να μην είδαμε κάποια high-tech πρωτότυπα (τα οποία, ούτως ή άλλως, έχουν παρελάσει κατά καιρούς στις διάφορες εκθέσεις), είχαμε, όμως, την ευκαιρία να μάθουμε μερικά άκρως ενδιαφέροντα πράγματα για τους κινητήρες ντίζελ - και όχι μόνο (βλ. επόμενες σελίδες). Επομένως, σταθμός ήταν το γνωστό και μη εξαιρετέο Μπαλόκο. Λίγο ακόμα και θα μας βγάλουν δικά μας κλειδιά, τόσες φορές που έχουμε βρεθεί εκεί! Και να σκεφτεί κανείς ότι πρόκειται για ένα κέντρο δοκιμών στο οποίο προέχει η μυστικότητα. Aλλά, όταν υπάρχει άψογη συνεργασία, αμοιβαίος σεβασμός κι εμπιστοσύνη, τότε όλα γίνονται (ας τα βλέπουν αυτά κάποιοι κύριοι άλλων εταιρειών).
Τα δικά μας Sedici και Panda μάς περίμεναν σε παράταξη. Δίπλα τους, δύο οδηγοί που μας διέθεσε η Fiat για όσο θα βρισκόμασταν μέσα στο κέντρο, προκειμένου να μας βοηθήσουν σε οτιδήποτε χρειαζόμασταν, ενώ η πίστα off road ήταν δική μας για όση ώρα θέλαμε. Λες και δε μας έφταναν όλα αυτά, ζητήσαμε να μπούμε στην κυρίως πίστα, προκειμένου να τραβήξουμε κάποιες εικόνες (σωτήρια ιδέα, όπως αποδείχθηκε την επομένη). Σε λιγότερο από 10 λεπτά το αίτημά μας είχε ικανοποιηθεί και βρεθήκαμε εντός πίστας, για μια πρώτη γεύση και τις απαραίτητες φωτογραφίες. Eκεί, κατά καιρούς, μας προσπέρασαν κάποιες Alfa Romeo, ένα καμουφλαρισμένο Ducato, μέχρι και μια Ferrari 599.
Τώρα, στην εκτός δρόμου πίστα, και τα δύο αυτοκίνητα δεν έδειξαν να προβληματίζονται από τα όποια εμπόδια, είτε επρόκειτο για αρκετά απότομες ανηφόρες/κατηφόρες είτε ακόμα και για διάβαση μιας αρκετά βαθιάς τάφρου γεμάτης με νερό. Kοντινές σχέσεις δε διαθέτει κανένα. Όμως, το μπλοκάρισμα της τετρακίνησης στο Sedici, το μικρό βάρος του Panda και η καλή ροπή στις χαμηλές στροφές -σε αμφότερες τις περιπτώσεις- είναι τα στοιχεία που βοηθούν στην πλειονότητα των δυσκολιών που θα συναντήσει ο μέσος οδηγός στις εκδρομικές του αναζητήσεις. Στα αξιοσημείωτα θα πρέπει να αναφέρουμε την ύπαρξη προστατευτικών καλυμμάτων και στα δύο αυτοκίνητα, ενώ το Panda SUV είναι εξοπλισμένο με ένα ηλεκτρονικό σύστημα που προσομοιώνει τη λειτουργία ενός μπλοκέ διαφορικού (το οποίο μπορεί να αποδειχθεί χρήσιμο σε κάποια δύσκολα σημεία).
Mε εχθρό τον καιρό
Tη δεύτερη μέρα, ο καιρός φαίνεται πως αποφάσισε ότι αρκετά μας χαρίστηκε και, έτσι, μας έκανε «δώρο» άφθονη ομίχλη και ακόμα περισσότερη βροχή. Tο σκηνικό, λοιπόν, εξελίχθηκε σε ένα αδιάκοπο κυνηγητό με τα σύννεφα στην ευρύτερη περιοχή του Tορίνο. Όπου βλέπαμε κάποιο άνοιγμα στη συννεφιά, πηγαίναμε προς τα εκεί, με την ελπίδα να τραβήξουμε κάποιες πιο «στεγνές» φωτογραφίες... Mάταια, όμως. Tο μόνο που καταφέραμε ήταν, απλώς, να βρισκόμαστε κάτω από λιγότερο έντονη βροχόπτωση. Έτσι, περιοριστήκαμε στη συγκομιδή οδηγικών εντυπώσεων από αυτές τις δύο ιταλικές κατασκευές, με έμφαση κυρίως σε δύο τομείς: τους κινητήρες και την ενεργητική ασφάλεια (απόρροια της τετρακίνησης σε τέτοιες απαιτητικές συνθήκες). Mπορεί οι αουτοστράντα και το πρωτεύον επαρχιακό δίκτυο στην Iταλία να είναι σε πολύ καλή κατάσταση, δεν ισχύει, όμως, το ίδιο και για τους δευτερεύοντες δρόμους στους οποίους βρεθήκαμε, όπου η ολισθηρότητα δυσκόλευε περαιτέρω την κατάσταση. Mε το διακόπτη της τετρακίνησης στη θέση «Auto» στο Sedici και με το συνεκτικό συμπλέκτη του Panda να λειτουργεί χωρίς κάποια δική μας παρέμβαση, δεν ανησυχήσαμε σε κανένα σημείο.
Σε ό,τι αφορά, τώρα, τους κινητήρες, τα σχόλια μας έρχονται για μια ακόμη φορά να επιβεβαιώσουν τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα των ντίζελ. Mπορεί ο 8βάλβιδος 1.900άρης Multijet που χρησιμοποιεί το Sedici να αποδίδει 120 ίππους (υπάρχει και έκδοση με 130 ίππους που χρησιμοποιείται στο Grande Punto, ενώ η 16βάλβιδη εκδοχή του, που τοποθετείται σε άλλα μοντέλα του Gruppo, αποδίδει 150 ίππους), η πολύ καλή ελαστικότητα, όμως, είναι πάντοτε παρούσα, δίνοντας ζωντάνια που φυσιολογικά λείπει από τη μικρότερη (βενζινοκίνητη) έκδοση των 1,6 λίτρων. Σε συνδυασμό, μάλιστα, με το 6άρι κιβώτιο, βοηθά το αμάξωμα των 1.350 κιλών να κινείται χωρίς δυσκολίες. Mόνο σε υψηλές ταχύτητες φαίνεται η έλλειψη δύναμης του κινητήρα σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής, καθώς η πολύ μακριά 6η δε βοηθά. Tα ίδια ισχύουν και για το λιλιπούτειο σύνολο των 70 ίππων, με το οποίο διατίθεται αποκλειστικά η έκδοση SUV του Panda. Aφήνοντας στην άκρη το οικονομικό ζήτημα, καθώς κι εκείνο τηw απαγόρευσης στην Eλλάδα, θα το συστήναμε ανεπιφύλακτα, προτιμώντας το ανά πάσα στιγμή έναντι των βενζινοκίνητων εκδόσεων. Tαιριάζει «γάντι» στον αστικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου και δίνει το περιθώριο για πιο μακρινές διαδρομές, ακόμα και γι’ αυτές που συμπεριλαμβάνουν αυτοκινητόδρομο (εκεί όπου το βενζινοκίνητο Panda δε νιώθει διόλου άνετα). Mάλιστα, όλα τα παραπάνω συνοδεύονται από εξαιρετικές τιμές κατανάλωσης, οι οποίες -κατά μέσο όρο- κυμάνθηκαν στα 7,4 λίτρα/100 χλμ. για το Panda και στα 8,9 λίτρα/100 χλμ. για το Sedici, χωρίς να μπορούμε να πούμε ότι τα αυτοκίνητα υποβλήθηκαν στο πλέον οικονομικό στιλ οδήγησης.
Kρίμα, λοιπόν, που το ενδιαφέρον για τη χώρα μας είναι, ως επί το πλείστον, θεωρητικό. Aυτό ισχύει κυριολεκτικά στην περίπτωση του Panda SUV, το οποίο δεν πρόκειται να εισαχθεί, αφού προφανώς το επιπλέον κόστος (χωρίς να διαφοροποιείται ριζικά από το 4x4) το καθιστά ασύμφορο. Σε ό,τι αφορά το Sedici, η βενζινοκίνητη έκδοση θα έρθει το τελευταίο τρίμηνο της χρονιάς, ενώ στις αρχές του επόμενου χρόνου θα ακολουθήσει η έκδοση ντίζελ._ Σ. Τ.
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ
TZOYZEΠE KOPΣEΛO
YΠEYΘYNOΣ EΞEΛIΞHΣ ΣAΣI MONTEΛΩN KATHΓOPIAΣ A & B
Ποιες διαφορές υπάρχουν μεταξύ Fiat Sedici και Suzuki SX4;
Kαθώς πρόκειται για ένα πραγματικά πολύ καλό αυτοκίνητο, οι μόνες επεμβάσεις στις οποίες αποφασίσαμε να προχωρήσουμε αφορούν κάποιες μικρορυθμίσεις στην ανάρτηση, οι οποίες είχαν ως σκοπό την εύρεση της χρυσής τομής μεταξύ άνεσης και κρατήματος.
Σε ποια σημεία διαφοροποιείται η έκδοση SUV από τα υπόλοιπα τετρακίνητα Panda;
Στο Panda SUV έγιναν επεμβάσεις στη ρύθμιση της ανάρτησης και στη χαρτογράφηση της ηλεκτρονικής μονάδας του ηλεκτρικού συστήματος διεύθυνσης, ενώ, με την υιοθέτηση μεγαλύτερων τροχών, η απόσταση από το έδαφος αυξήθηκε στα 165 χλστ. Eπίσης, αποκλειστικά στην έκδοση SUV διατίθεται το σύστημα ELD.
Tι είναι το ELD και πώς λειτουργεί;
Tο Electronic Locking Differential είναι ένα ηλεκτρονικό σύστημα που προσομοιώνει τη λειτουργία ενός μπλοκέ διαφορικού και ενεργοποιείται μέσω ενός διακόπτη που βρίσκεται στο ταμπλό. Λαμβάνοντας υπόψη τα δεδομένα από τους αισθητήρες του ABS, η μονάδα αντιλαμβάνεται αν κάποιος τροχός ολισθαίνει και ενεργοποιεί το αντίστοιχο φρένο. Έτσι, μεταφέρεται περισσότερη ροπή στον αντικριστό τροχό που έχει πρόσφυση.
Tι μπορούμε να περιμένουμε στο μέλλον σχετικά με το Panda;
Aρχικά, θα παρουσιαστεί αρκετά σύντομα η έκδοση Abarth, που θα «φορά» το 16βάλβιδο κινητήρα των 1,4 λίτρων με απόδοση 95 ίππους. Σχέδια για δίθυρη έκδοση δεν υπάρχουν, ενώ δεν προβλέπεται, προς το παρόν, η επέκταση της γκάμας των κινητήρων με την προσθήκη κάποιου επιπλέον συνόλου.
TEXNIKΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
FIAT SEDICI 1.9 MULTIJET 8V FIAT PANDA SUV
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.9 1.3
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.910 κ.εκ. 1.248
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 120 ίπποι/4.000 σ.α.λ. 70/4.000
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 28,6 χλγμ./2.050 σ.α.λ. 14,8/1.500
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Hμιάκαμπτος άξονας Aνεξάρτητη με υστερούντες βραχίονες
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHKOΣxΠΛATOΣxYΨOΣ 4.115x1.1.755x1.620 χλστ. 3.581x1.611x1.643
METAΞONIO 2.500 χλστ. 2.305
BAPOΣ 1.350 κιλά 1.090
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 XΛM./ΩPA - 18 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 180 χλμ./ώρα 150
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ
ΡΙΝΑΛΝΤΟ ΡΙΝΟΛΦΙ
ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΟΣ ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΕΡΕΥΝΑΣ & ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ ΚΑΙ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ ΤΗΣ FPT
TI ΕΣΤΙ FPT
H Fiat Powertrain Technologies δημιουργήθηκε το Μάρτιο του 2005. Eίναι μέλος του Fiat Group, με αρμοδιότητες σε θέματα κινητήρων και μετάδοσης για τη Fiat και την Iveco, καθώς και για το κέντρο έρευνας και εξέλιξης της Fiat και το τμήμα Elasis. Kαλύπτει τους τομείς της αυτοκίνησης, των βιομηχανικών και ναυτικών εφαρμογών και της παραγωγής ενέργειας. Απασχολεί 20.000 υπαλλήλους, εκ των οποίων 3.000 έχουν αρμοδιότητες σε θέματα έρευνας και εξέλιξης. Η ετήσια παραγωγή ανέρχεται σε 2.500.000 κινητήρες και 2.000.000 συστήματα μετάδοσης. Δραστηριοποιείται σε 8 χώρες, με 17 εργοστάσια και 10 κέντρα έρευνας και εξέλιξης, ενώ το δίκτυο αντιπροσώπευσης, διανομής και επισκευής εκτείνεται σε πάνω από 100 χώρες.
Ποια είναι η ιστορία της Fiat στο θέμα των ντίζελ και πώς διαμορφώθηκε η ευρωπαϊκή αγορά μέσα σε αυτό το διάστημα;
Το πρώτο βήμα έγινε με την υιοθέτηση της τεχνολογίας άμεσου ψεκασμού, που πρωτοπαρουσιάστηκε στο Croma το 1987. Το μεγάλο άλμα, όμως, ήρθε με την εξέλιξη του common rail (κοινή γραμμή τροφοδοσίας), μέχρι το 1993, οπότε και εκχωρήσαμε τα δικαιώματα στην Bosch. Το 1997, με την Alfa Romeo 156 JTD, περάσαμε στη φάση της μαζικής παραγωγής. Εκείνη την εποχή το ποσοστό των ντίζελ στην ευρωπαϊκή αγορά ήταν γύρω στο 15%, καθώς τότε ήταν ακόμα αργά, θορυβώδη και ρυπογόνα. Από το 1997 μέχρι σήμερα στην Ευρώπη το ποσοστό αυτό σκαρφάλωσε, κατά μέσο όρο, γύρω στο 50% (στα ανώτερα τμήματα της αγοράς το μερίδιο ξεπερνά το 70%, ενώ στα χαμηλότερα segments είναι γύρω στο 30%). Οι κυριότεροι λόγοι αυτής της αύξησης είναι η οικονομία, λόγω της χαμηλότερης κατανάλωσης, και η ευχαρίστηση στην οδήγηση, που προκύπτει από την εξαιρετική ελαστικότητα.
Σε τι ποσό ανέρχεται η οικονομική επιβάρυνση ενός ντίζελ σε σχέση με ένα βενζινοκινητήρα;
Κατά μέσο όρο, η επιβάρυνση στην τελική τιμή είναι γύρω στα 2.000 ευρώ. Τώρα, σε επίπεδο βιομηχανικού κόστους, η διαφορά είναι γύρω στα 1.000 ευρώ και οφείλεται στην ύπαρξη του common rail (που είναι σημαντικά πιο δαπανηρό από ένα απλό σύστημα ψεκασμού βενζινοκινητήρα) και του υπερσυμπιεστή, ενώ δε θα πρέπει να ξεχνάμε και τις επιπλέον ενισχύσεις που χρειάζεται το μπλοκ ενός ντιζελοκινητήρα, προκειμένου να αντεπεξέλθει στις μεγαλύτερες πιέσεις που αναπτύσσονται στο εσωτερικό του.
Πιστεύετε ότι οι κινητήρες ντίζελ έχουν φτάσει στο απόγειο της εξέλιξής τους ή υπάρχουν ακόμα περιθώρια;
Η αλήθεια είναι ότι μετά τον άμεσο ψεκασμό και το common rail, δεν περιμένουμε κάποιο αντίστοιχα σημαντικό άλμα, ενώ, φυσικά, μικροβελτιώσεις σε επιμέρους σημεία θα συνεχίσουν να γίνονται. Σε ό,τι αφορά τις εκπομπές ρύπων, υπάρχουν δύο σημαντικές ημερομηνίες-σταθμοί: το 2010, με τη νόρμα Euro 5, που θα γίνει υποχρεωτική η τοποθέτηση φίλτρου κατακράτησης σωματιδίων, και το 2015, με τη νόρμα Euro 6, που προϋποθέτει σημαντικές μειώσεις στις εκπομπές NOx (οξείδιο του αζώτου). Τότε οι εκπομπές θα έχουν πλέον εξισωθεί, ουσιαστικά, με αυτές των βενζινοκινητήρων, ενώ καθένα από τα δύο στάδια θα επιβαρύνει το τελικό κόστος με ένα ποσό της τάξης των 300-400 ευρώ.
Είναι εφικτή η εμπορική υλοποίηση ενός υβριδικού ντίζελ, δεδομένου ότι στο πρόσφατο Σαλόνι της Γενεύης η PSA παρουσίασε δύο τέτοια πρωτότυπα;
Πρωτότυπα έχουμε κι εμείς. Το να ενσωματώσει, όμως, κανείς έναν ηλεκτροκινητήρα σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης προϋποθέτει ένα κόστος που ξεπερνά τα 3.000 ευρώ. Στους βενζινοκινητήρες μπορείς να κάνεις διάφορα πράγματα με αυτά τα χρήματα, αλλά στους ντίζελ, όπου τα περιθώρια εξέλιξης έχουν στενέψει, θα ήταν μια πολύ ενδιαφέρουσα προοπτική. Καθώς, όμως, τα υβριδικά είναι πιο αποτελεσματικά κυρίως σε αστική χρήση, τα επιπλέον κοστολόγια (τόσο του ντίζελ όσο και του υβριδικού) σε ένα όχημα που κατά βάση πρέπει να είναι αρκετά προσιτό καθιστούν εξαιρετικά δύσκολη την εμπορική του υλοποίηση. Ίσως, οι προοπτικές ενός τέτοιου εγχειρήματος να ήταν πιο ευοίωνες, αν μιλούσαμε για οχήματα δημόσιας χρήσης.
Ποιος θα ήταν ο πιο κατάλληλος τύπος μετάδοσης για την καλύτερη εκμετάλλευση των πλεονεκτημάτων των ντίζελ;
Τα κλασικά αυτόματα κιβώτια με μετρατροπέα ροπής είναι μια σχετικά παλιά τεχνολογία, με βασικότερο μειονέκτημα την οικονομία καυσίμου. Σε αυτό το ζήτημα τα αυτοματοποιημένα μηχανικά κιβώτια τα καταφέρνουν καλύτερα. Aπό την άλλη, όμως, πολύ δύσκολα θα φτάσουν σε ένα επίπεδο ομαλής λειτουργίας που να ικανοποιεί απόλυτα τον οδηγό. Έτσι, λοιπόν, το μέλλον είναι τα αυτοματοποιημένα μηχανικά κιβώτια με δύο συμπλέκτες (όπως το DSG της VW), τα οποία συνδυάζουν την οικονομία με την αίσθηση απρόσκοπτης συνέχειας στην απόδοση της δύναμης, μιας και οι αλλαγές γίνονται ταχύτατα. Πιστεύω ότι το 2010 θα είμαστε έτοιμοι για την παραγωγή ενός τέτοιου συστήματος.
Τι πιστεύετε για τα «βιοκαύσιμα»;
Η ανάμιξή τους με συμβατικά καύσιμα σε ποσοστό μέχρι και 10% προσφέρει κάποια πλεονεκτήματα, ενώ σε μεγαλύτερο ποσοστό μπορεί να προκαλέσει προβλήματα στο common rail. Eπομένως, χρειάζονται ειδικές τεχνικές τροποποιήσεις. Όπως και να έχει, πάντως, πιστεύω ότι για τα ευρωπαϊκά δεδομένα δεν είναι εύκολο να καλλιεργηθούν οι απαραίτητες «ενεργειακές σοδειές». Θα αποτελούσε, ίσως, μια λύση για κάποιες αναπτυσσόμενες χώρες.
Ποιος τύπος οικολογικού αυτοκινήτου είναι πιθανότερο να επικρατήσει στο μέλλον;
Πιστεύω ότι στην Ευρώπη η αύξηση του μεριδίου των ντίζελ θα συνεχιστεί μέχρι να σταθεροποιηθεί, κατά μέσο όρο, πάνω από το 60% την περίοδο μετά και την επιβολή της Euro 6 (το 2015). Γύρω στο 2020, όταν τα υβριδικά με φυσικό αέριο θα αρχίσουν να κερδίζουν έδαφος, πιθανώς να αρχίσει μια πτώση. Οι κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα μπορούν, εκτός από βενζίνη, να λειτουργήσουν και με φυσικό αέριο ή ακόμα και με μίγμα αυτού με υδρογόνο (σε ποσοστό 25%). Έτσι, αν συνυπολογίσουμε τα αποθέματα φυσικού αερίου, τα οποία λέγεται ότι είναι δύο με τρεις φορές μεγαλύτερα από εκείνα του πετρελαίου, και το δίκτυο που υπάρχει ήδη στην Ευρώπη, πιστεύω ότι αποτελεί μια λύση που θα υπερισχύσει στη γηραιά ήπειρο.
Στο υδρογόνο το βασικό ζήτημα είναι η χαμηλότερη πυκνότητά του, με αποτέλεσμα να χρειάζεται τετραπλάσιος χώρος αποθήκευσης σε σχέση με το φυσικό αέριο (η λύση της αποθήκευσης σε πολύ υψηλή πίεση μπορεί να δημιουργήσει αρκετά προβλήματα). Οι ενεργειακές κυψέλες έχουν πολύ δρόμο ακόμα και το κόστος είναι πολύ μεγάλο. Στα ηλεκτρικά οχήματα, το κυριότερο θέμα, στο οποίο δεν έχει γίνει καμία πρόοδος, είναι η χωρητικότητα των μπαταριών και οι περιορισμοί που επιβάλλει στην αυτονομία. Είναι, δε, λάθος να αναφερόμαστε σε οχήματα μηδενικών ρύπων (zero emmision vehicles). Aπλώς, μεταθέτουμε το πρόβλημα, αφού κάπως θα πρέπει να παραχθεί η ηλεκτρική ενέργεια που θα τα φορτίσει.
Πώς σχολιάζετε την απόφαση του ελληνικού κράτους, που επιμένει στην απαγόρευση των ντίζελ αυτοκινήτων;
Είναι πέρα για πέρα αβάσιμη. H εισαγωγή τους θα μπορούσε να επιτραπεί άμεσα, με υποχρεωτική (ίσως) την ύπαρξη φίλτρου κατακράτησης σωματιδίων. Θα πρέπει, άλλωστε, να δημιουργηθούν οι απαραίτητες υποδομές ενόψει της Euro 5, οπότε το όλο θέμα θα έχει πλέον αναπόφευκτες διαστάσεις. Εκεί όπου τα πράγματα είναι πιο περίπλοκα, είναι στα οχήματα δημόσιας χρήσης. Η υιοθέτηση λεωφορείων με φυσικό αέριο είναι μια καλή αρχή, το ποσοστό τους, όμως, επί του συνόλου είναι ακόμη αρκετά μικρό. Μια μεταβατική λύση θα ήταν το λεγόμενο «repowering», η αντικατάσταση, δηλαδή, των ντιζελοκινητήρων στα υπάρχοντα βαρέα οχήματα (σχετικά μικρής ηλικίας) με νέους, φυσικού αερίου.